Куда дрейфует Lada? Или что придет на смену отечественным разработкам

Сегодня в мировом автопроме сложилась уникальная ситуация. Инженерную самостоятельность в новейшей истории отрасли удалось сохранить лишь нескольким компаниям из множества национальных фирм. В свою очередь практически все национальные компании стали объектами поглощения со стороны этих немногих глобальных игроков.  Почему это важно?

Все очень просто. Это нужно для того, чтобы определить в глобальном раскладе место отечественных автопроизводителей, и прежде всего, российской марки Lada. Какие уроки из истории подобных поглощений можно извлечь на заметку тольяттинскому гиганту? Каково в ближайшем будущем будет место отечественного бренда Lada?

Действительно, для осознания трансформации отечественного автогиганта, расположенного на берегах Волги, надо посмотреть на накопленный опыт, который уже имеют независимые автопроизводителями из постсоциалистических стран. Прежде всего, чешской Skoda и румынской Dacia.

Аншлюс по-немецки

В 1991 году в ходе приватизации после так называемой «бархатной революции» за 30 % акций  чешской компании сцепились  Volkswagen и Renault. Французы рассматривали чешскую площадку  как еще одну базу сборки своих машин и собирались перепрофилировать завод в Млада-Болеславе под выпуск автомобилей размерного класса А - Renault Twingo. Сегодня эта модель собирается на словенском предприятии в городке Нови Место, на территории бывшей Югославии.

Но французы проиграли битву за чешского автопроизводителя. И все три производственные площадки в Чехии перешли под контроль немецкого концерна. С тех пор начинается самое интересное. Как известно, чешская конструкторская школа в прошлые годы делала ставку на заднеприводные автомобили и в течение более полувека легковые автомобили Skoda имели заднее расположение двигателя и задний привод. Это была если так можно выразиться фишка автомобилей из Млада-Болеслава.

Переднеприводная модель Skoda Favorit появилась в середине 80-ых

Но в 80-ые годы все изменилось. Была сделана ставка на  передний привод. Примерно в те же годы, когда наш автолюбитель увидел переднеприводные ВАЗы – «восьмерки» и «девятки», в Чехословакии силами своих инженеров и конструкторов был создан  переднеприводной автомобиль Skoda Favorit. После перехода под контроль VW чешский автопроизводитель стал выпускать хэтчбек Felicia, на основе доработанного шасси Skoda Favorit. Автомобиль получил немецкий двигатель, электронику и системы безопасности. В 2000 году Volkswagen приобретает  100% акций Skoda, и через год производство Felicia завершено.

Skoda Octavia появилась в 1996 на агрегатах 4-го поколения VW Golf

Первой, построенной полностью на фольксвагеновской платформе (VW Golf) стал лифтбек Skoda Octavia. Это важный момент, ведь также завершена эра протяженностью в 100 лет собственного проектирования чешских легковушек. Немецкий концерн Volkswagen меньше чем за десять лет заменили своими все ключевые компетенции чешской Skoda по разработке двигателей, трансмиссий и шасси. Оставлена лишь свобода в проектировании кузовов. Вот так чешский автостроитель со столетней историей влился в «дружную семью» марок Volkswagen.

Румынский опыт

Но поскольку наш АВТОВАЗ уже является составной частью Renault Group стоит обратить взор на уже имеющиеся примеры именно этой группы. Ярким примером является румынский автопроизводитель Dacia. Впрочем, судьба инженерии Dacia не самый вдохновляющий пример для АвтоВАЗа. Дело в том, что самостоятельные конструкторские работы румыны пытались вести с середины 80-х, но разработка автомобиля Dacia Nova растянулась на десять лет.

Dacia 1300 лицензионный Renault-12, выпускался 25 лет в Румынии

В 1998 румынский концерн Dacia перешел под крыло французского автопроизводителя Renault. Новые владельцы  сразу поставили цель полностью перестроить производство и до 2004 года еще помогали модернизировать модель Nova, которая носила попеременно названия SuperNova и Solenza.

Dacia Solenza переходная модель к семейству Logan

Но с появлением «проекта 5000», или попросту семейства Logan,  на этой «самостийности» была поставлена точка. Хотя бизнес румынского автопроиводителя в итоге только выиграл. Сегодня Dacia входит в 10-ку самых продаваемых брендов Европы, машины продаются в 43 странах мира. Естественно, о таких достижениях Dacia в социалистической Румынии 30-летней давности можно было только мечтать. Производство полностью модернизировано, а в Бухаресте работает R&D центр.

Современный модельный ряд Dacia

Инженерный опыт по-корейски

Для полноты картины приведем еще один пример из глобального опыта поглощения национальных производителей. Речь идет о южнокорейской компании Daewoo Motor. Вот где яркий и показательный пример для АвтоВАЗа. Daewoo Motor не просто сохранила свои инжиниринговые и прочие компетенции, но и превратилась в подразделение GM Korea, которое сегодня отвечает за разработку двигателей и компактных платформ для других брендов американского концерна. Интересно, что на момент поглощения GM в 2001 году автомобильного подразделения Daewoo, компания имела достаточно  скромный опыт самостоятельного создания автомобилей — всего восемь лет. У компании в Европе были созданы инженерные центры в Великобритании и ФРГ. Daewoo Motor начала сотрудничать с известными  дизайн-компаниями Giugiaro, Bertone и I.DE.A и успела до поглощения американцами разработать целую гамму таких успешных моделей, как Daewoo Lanos, Matiz, Nubira, Kalos и Lacetti.

Впрочем, у Renault Group есть аналогичный опыт поглощения южно-корейского автопроизводителя Samsung Motors. Да-да, не удивляйтесь, крупнейший корейский чеболь в конце 80-х начале 90-ых стал активно внедряться в автомобильный бизнес. Но азиатский кризис 1998 года нанес удар и, в конце концов, автомобильное подразделение Samsung продано французам.

Можно также вспомнить о том, как сложилась судьба испанского автоконцерна SEAT, которое также как и АвтоВАЗ начинал с лицензионного производства модели FIAT-124. Но теперь испанский автопроизводитель с 1986 года стал составной частью Volkswagen Group, как и чешская компания Skoda.

Можно вспомнить и о судьбе английских брендов и автопроизводителей Land Rover, Bentley, Rover и т.д. Шведских автостроителях - Volvo Car и SAAB. История содержит много повествовательных и поучительных судеб национальных автомобильных брендов и их дальнейших историй в составе автомобильных альянсов и автомобильных групп.

Какой будет Lada?

Для осознания места нашего автогиганта из Тольятти, который на самом деле и не такой гигант в мировых масштабах автопрома, надо вернуться в далекий 1986 год. Страна после многих лет так называемого «застоя» ждала резкого рывка во всех сферах жизни, и автомобилестроения также. Ведь унылый парк из "жигулей", "москвичей" и "запорожцев" не внушал оптимизма. Этот так и не начавшийся процесс назвали «ускорением». Именно тогда на АвтоВАЗ с визитом приезжает руководитель страны Михаил Горбачев. И при осмотре предприятия он выдвигает инициативу: «А почему бы АвтоВАЗу не стать законодателем мировой автомобильной моды?» И в свете выполнения данного указания генерального секретаря ЦК КПСС в Тольятти создают собственный НТЦ. Для его строительства снимают финансы, предназначенные для других автозаводов страны. Какие автомобили были созданы в НТЦ АвтоВАЗа хорошо известно. Главное, что этот центр обладал компетенциями полного цикла проектирования, испытания и постановки в серийное производство автомобиля. Отметим, что последним проектом стала модель Lada Vesta. Правда, тогдашний руководитель АвтоВАЗа Бу Андерссон постарался наполнить модель узлами и агрегатами зарубежного происхождения.

Впрочем, нельзя не учитывать, что владельцем акций АвтоВАЗа с 2008 года становится французский автопроизводитель Renault. С 2014 года эффективная доля альянса Renault-Nissan в капитале АвтоВАЗа превысила 50 %. Таким образом, техническая политика предприятия теперь определяется Renault Group. Немаловажно и то, что научно-технический центр АвтоВАЗа теперь в составе глобального инженерного альянса Renault-Nissan. Несколько изменились и его функции. Но об этом ниже.

Понятно, что Россия – второй по емкости рынок для Renault. Здесь нужно работать, выверяя предполагаемый результат. Недавно экс-руководитель АвтоВАЗа Николя Мор, а ныне возглавляющий направление Евразия в группе (РФ +страны СНГ), рассказал о позиционировании марок Renault Group. «У компании есть несколько сегментов: в низкоценовом находится Lada, в сегменте внедорожников – Arkana, Kaptur, Duster, между ними – сегмент с Logan, Sandero, Lada Xray. Размер рынка достаточно большой, чтобы в нем конкурировали два бренда. Мы предоставляем покупателям возможность выбирать между разными моделями Renault и Lada, поэтому нельзя говорить о каннибализации двух брендов».

И тренд разработок в принципе очевиден. Поясним. АвтоВАЗ стал крупнейшей площадкой по сборке моделей альянса в РФ. Здесь выпускают Renault Logan и Renault Sandero. А до недавнего времени и Nissan Almera. Далее, на платформе альянса созданы две модели – Lada Largus и Lada Xray. В специнвестконтракте, который АвтоВАЗ подписал с государством и по которому ему гарантированы компенсации по утилизационному сбору, заявлены планы по выпуску новых моделей Lada с условными индексами - B Segment1; B Family; Compact SUV1;  Lower C Segment;  Compact SUV2; New B Segment1; New B family. Но если Low C Segment – это модель Lada Vesta и ее модернизация, то вот остальные модели будут базироваться на французской технической базе.

АвтоВАЗ ежегодно будет выпускать около 600 тыс. автомобилей на новой платформе Renault-Nissan CMF-B-LS. Указанный объем подразумевает и автомобили Lada, и автомобили Renault тольяттинского производства.

Платформа CMF-B-LS станет основной для АвтоВАЗа и постепенно вытеснит собственные платформы компании и устаревшую французскую тележку B0. Вся модельная линейка Lada будет создана на CMF-B-LS, за исключением семейства Vesta, которое создано на отечественной платформе Lada B/C.

На полную мощность проект CMF-B  выйдет к 2025-2026 гг. То есть предстоящий пятилетний период будет насыщен как подготовкой к постановке на конвейер новых моделей, так и созданием этих самых автомобилей на новой тележке. И этим будет заниматься НТЦ АвтоВАЗа в партнерстве с другими R&D центрами Renault Groupe.

CMF-B-LS - это адаптированная под развивающиеся страны модификация новой рено-ниссановской платформы CMF-B, приставка LS означает Low specifications, то есть упрощенное исполнение. В России еще не выпускают машины на шасси CMF-B-LS, последние модели Renault для России - кроссоверы Arkana и Kaptur II - построены на базе B0+ (это модернизированная B0 от Логана первого поколения). Однако на CMF-B-LS создаются перспективные модели Lada, которые обещают стать хитами продаж - Granta следующего поколения и новая Niva-3,