Составил подборку шустрых машинок с высокой надежностью и мощностью в 140-150 сил до 550 000 рублей

Да, ребята, время сейчас нестабильное и кризис вынуждает людей продавать свои большие машины, приобретая себе что-то более компактное и удобное для города. При этом многие не желают ездить на тихоходах. Хочется, чтобы машина была относительно динамичной как на трассе, так и в общем городском потоке. При этом она должна быть еще и надежной, не самой дорогой в плане обслуживания и вообще, не просить слишком уж много денег на себя – ОСАГО, КАСКО, расходы на бензин, колеса и так далее. Словом, сейчас важен компромисс и вот, пожалуй, представители сегмента С – это сейчас лучшее, на что можно рассчитывать, если вы хотите себе машинку с мотором до 150 лошадиных сил с неплохой динамикой.

В настоящее время класс С, практически, перестал существовать на рынке Российской Федерации. Все дело в том, что такие машины сейчас по цене плотно подобрались к авто сегмента D и неудивительно, что люди делают выбор в пользу последних. При этом «снизу» С-шек поджимает класс В. Но речь пойдет сегодня именно о подержанных машинах. Я обозначил четкую ценовую границу, которая не должна превышать отметку в 550 тысяч рублей – все, что стоит дороже этих денег, у людей вызывает сомнения и желание приобрести новую машину, пусть даже и отечественную. Поэтому, усаживайтесь поудобней и давайте, посмотрим, что я вам приготовил.

Honda Civic VIII

Начинаю подборку вот с этого японского компакта, который во второй половине 2000-х годов, буквально, заинтриговал российский автомобильный рынок. В 2006 году состоялась презентация Сивика и люди, вдруг, потянулись к нему. Самое главное объяснение тому – это неординарный, несколько футуристичный дизайн, который возобладал в модели. Именно стильный и модный дизайн сделал Хонду привлекательной для широких масс, причем автомобиль предлагался в двух исполнениях – четырехдверный седан либо пятидверный хэтчбек.

В плане силовой части машины идентичны. А именно, в движение они приводятся атмосферной силовой установкой 1.8 литра, которая генерирует 140 лошадиных сил. Базовой трансмиссией, опять же, является шестиступенчатая механическая. Но вот, дальше есть различия. В частности, у седана в более богатых комплектациях предлагается классический пятиступенчатый «автомат», тогда как хэтчбеку достался «робот» с одним сцепление (после рестайлинга АКПП получит и он).

Кроме того, задняя подвеска у седана – многорычажная, хэтчбек получил полузависимую балку. Я хочу отметить, что это никоим образом на управляемость не повлияла и оба этих автомобиля рулятся весело, задорно. Но при этом у хэтчбека более вместительный багажник и богатые возможности трансформации салона, а еще он лучше оснащен и уже в начальной комплектации Sport имеет все то, что предлагали в Executive для Civic 4D.

Какому кузову отдавать предпочтение, решать только вам, но я от себя добавлю, что Civic 5D – это продукт более качественный и ощущение бюджетности он производит меньше. Кроме того, именно такой Сивик сейчас до сих пор выглядит современно и привлекает взгляды окружающих что не может не радовать.

Если же, вы хотите услышать мое мнение по части безукоризненной надежности, то покупайте машину либо с МКПП, либо с АКПП – не ошибетесь, потому что оба типа трансмиссии отличаются выносливостью и «крепким железом», либо бы масло вовремя меняли да не изнашивали их целенаправленно. А вот, от «робота» я вас отговорю – необходимо регулярно обучать дроссельную заслонку и обновлять софт в блоке управления. К тому же, не отличаются надежностью сцепление, актуатор, вилка в механизме смены ступеней.

А что по мотору 1.8 литра? Он обладает отличными динамическими качествами. В частности, если авто комплектуется МКПП, до 100 километров в час автомобиль ускоряется в пределах 9-ти секунд, а максимальная скорость переваливает за 205 километров в час.

Ресурс у него достойный и 400-450 тысяч километров без капитального ремонта – это реальность. Правда, на больших пробегах могут изнашиваться маслосъемные колпачки и залегать поршневые  кольца, что приводит к увеличению расхода масла. Но даже в таком случае, двигатель сохраняет в полном объеме свои тягово-мощностные характеристики. Иные проблемы – это негерметичная прокладка клапанной крышки, негерметичный датчик давления масла. При использовании низкокачественного бензина вполне возможно, что будет постепенно разрушаться каталитический нейтрализатор, но благо, проблема крайне редкая с этими практически не встречается.

Передняя подвеска у обоих типов кузова идентичная – Макферсон. Сайлентблоки вместе с рычагами, шаровыми опорами служат до 150-160 тысяч километров, тогда как амортизаторы держатся от 100 до 170 тысяч – в зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации. Стойки стабилизатора, рулевые тяги и наконечники нужно менять раз в 50-60 тысяч километров. Многие жалуются, что разбивает рулевую рейку, но такая проблема больше характерна именно для Civic 4D, при этом у седана же, при пробегах в 100-130 тысяч километров начинают проседать пружины. Хэтбчек сего недуга лишен, однако сайлентблоки балки, формально, не поддаются замене и обслуживанию, поэтому ее при износе (служит свыше 280 000 километров) желательно менять в сборе. Но в магазинах, тем не менее, есть сайлентблоки и люди их меняют, причем довольно успешно.

В остальном, добавить больше нечего. Кузов практически не гниет, да и бортовое оборудование вполне надежное, если не считать «глючащей» аудиосистему у хэтчбека…

Ford Focus 2.0 III

Первое и второе поколения данной модели были для российского рынка крайне успешны с коммерческой точки зрения. Сбалансированное шасси, множество комплектаций с возможностью их самостоятельной доукомплектовки, а также лаконичный дизайн, эталонная эргономика водительского места вкупе с доступным ценником обеспечили Форду Фокус высокий уровень спроса.

Третья генерация модели утратила одно из важных достоинств – низкий ценник и демократичный выбор комплектаций. С другой стороны, обрела очень современный и привлекательный дизайн, интересное оформление передней панели в салоне, богатое оснащение и силовые агрегаты нового поколения.

Базовым стал «атмосферник» 1.6 литра мощностью в 125 лошадиных сил. Однако он нас не интересует, ибо с таким движком Форд Фокус в плане динамики ничем удивить не способен. А вот, модификация 2.0 литра с потенциалом в 150 «лошадок» — это уже более интересный вариант.

Однако я хочу предостеречь вас от выбор роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями PowerShift – это аналог фольксвагеновской DSG со всеми вытекающими. Такая коробка имеет низкий ресурс комплекта сцепление, постоянные проблемы с блоком управления, подгнивающую проводку, а также ненадежный механизм смены ступеней. Словом, от такой КПП сразу отказываемся в пользу механической трансмиссии.

Вот она то, вполне себе надежная, если не считать маховика, который меняется раз в 70-100 тысяч километров. Сцепление служит в пределах 150-170 тысяч километров. Износ синхронизаторов и кулисы будет сильно зависеть от вашего стиля вождения и тут какие-то прогнозы давать сложно.

Мотор 2.0 литра бегает без капитального ремонта по 350-450 тысяч километров. Нельзя сказать, что он слишком требователен к качеству бензина и масла, но применение качественных жидкостей сильно желательно. Я хочу отметить, что при пробегах свыше 300 тысяч километров могут выявиться проблемы с расходом масла – поршневые кольца начинают залегать. Кроме того, растягивается цепь в приводе ГРМ, порой достаточно неожиданно, а еще есть риск появления трещин на головке блока цилиндров, из-за чего масло попадает в антифриз. В остальном, проблем не бывает.

Кстати, забыл добавить, что с таким агрегатом Форд Фокус 3, при наличии определенного опыта в вождении, способен разгоняться быстрее 9-ти секунд до 100 километров в час. Максимальная скорость превышает 210 километров в час.

Подвеска не способна обеспечивать высокий уровень комфорта, зато она отлично настроена на драйв – рулевое управление точное, высокоинформативное, при этом крены в поворотах небольшие, что позволяет получать удовольствие от вождения. А что по ресурсу?

В принципе, он неплохой. А именно, рычаги, сайлентблоки и шаровые опоры служат до 150 000 километров. Амортизаторы способны продержаться несколько больше. Но вот, ступичные подшипники не рассчитаны на долгий срок службы и могут попросить замены уже на 40-50 тысячах километров.

Какие еще можно проблемы отметить? Я бы отметить коррозию крыльев в местах их состыковки с бамперами, а также подгнивание нижних кромок боковых дверей и крышки багажника (седан). В салоне внимания заслуживает электрика – если не просушивать его от влаги, то вполне себе, возможны неполадки с различными датчиками и электронными блоками управления. Благо, что на практике такие случаи редки.

Mitsubishi Lancer X

Вы помните, как россияне любили Лансер девятого поколения? Этот автомобиль нельзя было назвать выдающимся по своим качествам, да и дизайн, оснащение были простоваты. Но вот, неприхотливость и надежность свое дело сделали и обеспечили «японцу» неплохие продажи.

Причем продажи были настолько высокими, что какое-то время Лансер 9, наряду с десятым поколением, еще параллельно существовал на сборочном конвейере и в России его предлагали под именем Lancer Classic. Но, давайте все же вернемся к Mitsubishi Lancer X.

Автомобиль этот появился в 2007 году и пришелся по вкусу как поклонникам модели, так и прочим любителям автомобилей класса С. Агрессивный дизайн, просторный диван второго ряда, а также спортивное оформление внутреннего убранства свое дело сделали и к Лансеру начали выстраивать в очередь за покупкой.

Существует много модификаций у модели, но меня интересует только версия 2.0 литра. Мотор тут генерирует 150 лошадиных сил и сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач. Вариатор советовать не буду, ибо неизвестно, что с ним творится при больших пробегах.

Силовая установка имеет ресурс в 350-400 тысяч километров. В принципе, особых проблем с нею нет, если не считать затрудненного пуска при низких температурах воздуха, залегающих колец при больших пробегах и разрушающихся катализаторов от очень плохого бензина. Поэтому сетовать сильно не буду на этот мотор.

Лансер Х с двухлитровым двигателем легко выходит из 10-ти секунд при ускорении с места до 100 километров в час. При этом обладает неплохой эластичностью, что важно при обгонах на трассе, особенно, с полной загрузкой салона.

Механическая коробка требует замены сцепления через каждые 90-120 тысяч километров. Еще, я хочу отметить появление люфтов в механизме смены ступеней, из-за чего рычаг начинает болтаться в руке, а его ходы становятся более размашистыми. В целом, узел вполне крепкий.

Каких-то особых проблем не доставляет и подвеска. Она неплохо выдерживает эксплуатацию по неидеальным российским дорогам и обеспечивает сносную плавность хода. Но, если говорить о ресурсе ее компонентов, то те же ступичные подшипники больше 50-ти тысяч километров не служат, равно как и стойки стабилизатора. Кроме того, амортизаторы могут сдаться уже на 100 тысячах километров, но вот шаровые, сайлентблоки и рычаги подвески уверенно «ходят» до 140 000 километров.

Не могу сказать, что этот автомобиль и гниет активно, но проблемы типичные – ищите ржавчину на багажной крышке, порогах, на кромках дверей снизу, а также в подкапотном пространстве. Что больше всего расстраивает, так это посредственное качество материалов отделки салона.

Помнится, даже новые машины ругали за дубовый и скрипучий пластик, дешевенькую тканевую обивку кресел и грубую, скользкая, подобно клеенку, кожаную обивку. Увы, но при больших пробегах все это дело уже выглядит довольно «уставшим», что не придает салону презентабельности.