Иностранный седан за 110 000 рублей, который я считаю практически идеальным за свои деньги

Так ли часто вам попадаются автомобили до 150 тысяч рублей, которые способны по-настоящему заинтриговать? Я такие машины могу по пальцам одной руки пересчитать, да и то, относятся они, по большей части, к отечественному автопрому. Но сегодня я бы хотел поговорить не о советских и российских машинах, а именно об иномарках. Да, это гордое слово вошло в слэнг автомобилистов еще в конце 80-х годов, но до сих пор при слове «иномарка» у людей в голове начинает вырисоваться автомобиль, который разительно отличается от российской какой-либо модели и который способен произвести благоприятное впечатление. Если вы думаете, что имея на руках от 100 до 150 тысяч рублей, найти такую модель невозможно, то у меня для вас позитивная новость – возможно. И я ее нашел. Это не «древний немец» либо «японец с рулем из бардачка», это автомобиль, который имеет славную родословную, но почему-то на российском рынке остался крайне недооцененным, но выяснилось это лишь по прошествии десятка лет (а то и больше).

Естественно, что речь не идет о свежей иномарки. Например, ту машину, которую присмотрел я, выпустили со сборочного конвейера в 2007 году. Однако, я считаю, что это еще не совсем и рухлядь при поверхностном знакомстве. Подробное же знакомство дало понять, что тачка сама по себе крепкая и выносливая, но об этом вы узнаете чуть позже. А, пока что, я хотел бы еще немного вас подразнить.

Итак, мы имеем сегодня дело с седаном класса С. Его длина составляет 4410 миллиметров, тогда как ширина – 1720 миллиметров. Колесная база же, равняется 2670 миллиметрам, что весьма внушительно. Объем багажного отделения составляет, без малого, 500 литров. А теперь, мне бы хотелось перейти к оснащению. Перечислю его:

• ABS;
• Гидроусилитель рулевого управления;
• Штатная сигнализация;
• Передние кресла с электрическими регулировками;
• Кондиционер;
• Полноценный бортовой компьютер с русифицированными голосовыми оповещениями;
• Боковые зеркала с электрическими регулировками, подогревом;
• Парктроники;
• Электрические передние и задние стеклоподъемники;
• Центральный замок;
• Противотуманные фонари;
• Тканевый либо кожаный салон;
• Задние дефлекторы воздуходувов.

Под капотом у машины расположился бензиновый силовой агрегат 1.8 литра мощностью в 100 лошадиных сил. Он сочетается к пятиступенчатой механической трансмиссией.

Теперь, рад представить вам и саму модель – это Iran Khodro Samand. Согласен, название у машины такое, что лишний раз его вслух упоминать не хочется. Но при этом стоит отметить, что в качестве донора платформы и агрегатной базой для иранского седана послужил французский – Пежо 405, который зарекомендовал себя с положительной стороны. При всем при этом, Иран Кодро не является копией Пежо – у машины свой дизайн, оснащение и отделка.

Теперь, давайте подробней ознакомимся с этой машиной. Уверяю вас, что некоторые моменты вас приятно удивят и вы поймете, что данная модель на две головы выше ВАЗовской продукции за аналогичные деньги. Впрочем, давайте уже разбираться.

Начинаем знакомство

Кузовное состояние

Иран Кодро Саманд сейчас уже нельзя назвать привлекательным автомобилем, да и, когда он появился в продаже в России (в 2007 году), то уже был устаревшим по части дизайна. С другой стороны, бюджетный автомобиль и не обязан быть привлекательным. Да, ему не хватает внешних спецэффектов и стремительных черт во внешности. В то же время, все достаточно аккуратно выполнено и, что самое главное, со вкусом, гармонично. Видно, что автомобиль не новый, но также видно и то, что к его созданию подходили с умом. Это такая же история, как и со Шкода Октавия Тур – тоже машина архаичная по своему оформлению, зато аккуратная, тем и отталкивающих чувств не вызывает.

Но, если дизайн не вызывает эмоций, то исполнение кузова внушает, как минимум, уважение. А все потому, что внешние панели его оцинкованы, поэтому коррозию на них вы встретите крайне редко. В то же время, ржавчина, все же существует и, наиболее часто, она себя проявляет в подкапотном пространстве, на порогах, элементах выхлопной системы.

Что касается лакокрасочного покрытия, то оно слабо на солнце выгорает – оказалось насыщенным. Однако быстро обдирается, хотя сколы и мелкие царапины появляются на нем редко. Еще бы мне хотелось отметить локальные вспучивания краски, что может наблюдаться на капоте и на крыше, в районе рамки лобового стекла. Но в целом, кузов с годами хорошо выглядит.

Пластик на бамперах хрупкий и быстро лопается – ожидаемо для бюджетной машины. Зато фары быстрому пескострую не подвержены и сохраняют прозрачность спустя годы. Опять же, весьма приятно.

Состояние внутреннего пространства

Если кузов у меня вызывал кое-какие нарекания, то салон реально удивил. По прошествии 10 и более лет он способен сохранять состояние, близкое к исходному, если конечно, за ним следили. Но признаюсь честно, не встречал еще Самандов, которые внутри выглядят уж совсем запущенно – салонная обивка, на удивление, оказалась весьма долговечной, поэтому при пробегах далеко за 150 тысяч километров даже рулевой обод не слишком-то и облезает. Тканевая отделка также держится молодцом и лишь кожаная обивка (доступна в люксовой комплектации) может трескаться и расходиться по швам.

В целом же, когда ты попадаешь в салоне Иран Кодро, то тебя не покидает ощущение, что ты находишься внутри добротного европейского автомобиля конца 90-х годов – пластик вполне себе добротный, внутренние панели друг к другу подогнаны относительно точно и аккуратно, а места по плечам хватает.

Но у меня есть претензии к эргономике, увы. Во-первых, неудобно расположен на водительской дверной карте блок управления зеркалами и стеклоподъемниками – слишком низко и на одном уровне с подушкой кресла. Тебе постоянно приходится смотреть вниз, чтобы активировать нужную функцию, а в случае с регулировкой зеркал это крайне неудобно. Второй эргономической просчет – очень низкое расположение блок бортового компьютера. Да, у него есть информационный дисплей, однако всматриваться в него на уровне рычага коробки – так себе занятие. Подытожить все это дело хочу рычажковым управлением климат-системой, рулевой колонкой, которая сдвинута влево относительно педального узла, а также фиолетовой подсветкой панели приборов.

Панелька приборов, кстати, получилась легко читаемой днем, но ночью необычная подсветка, конечно, несколько утомляет глаза. Под спидометром имеется окошко трип-компьютера.

Передние кресла оказались вполне себе удобными, хотя и не слишком подходящими для активной езды – боковая поддержка отсутствует, но диапазоны регулировок впечатляют. К заднем же, претензий больше и главный из них – это короткая сидушка. Далее идет короткий откидной подлокотник. А вот по ширине здесь даже втроем можно спокойно разместиться.

Что касается проблем, которые могут происходить в салоне, то они следующие:

• Слабые приводы системы вентиляции салона;
• Перетирающийся электрический жгут салонного блока предохранителей;
• Слабые контакты датчика скорости на спидометре;
• Капризные транзисторы в блоке управления отопителя;
• Окисляющиеся контакты в блоке управления центрального замка.

Вот такие могут быть недостатки. Но, как видите, крупных неисправностей среди них нет.

Технические аспекты

Восьмиклапанный двигатель 1.8 литра обеспечивает седану массой 1.2 тонну вполне достойную динамику ускорения. Правда, на низких оборотах тяги со всем мало, что впрочем, компенсируется подхватом на средних. В целом же, возможностей движка, в принципе, хватает, но на трассе после 150 километров в час машина разгоняться отказывается, в чем можно упрекнуть растянутую главную пару в коробке.

Я не могу сказать, что силовой агрегат абсолютно беспроблемен, но все же, нередко он преодолевает отметку в 300 000 километров без капитальных работ по ремонту. Порой бывает так, что наблюдается износ кулачков распредвала, но после замены проблем с ним не возникает, как минимум, до 150 тысяч километров. Ремень ГРМ желательно менять раз в 100 000 километров, хотя служить он может и дальше. В целом же, типичные проблемы у ДВС вот такие:

• Слабая пружина редукционного клапана масляного насоса – из-за нее может загораться индикатор низкого давления масла;
• Ненадежный стартер;
• Слабая герметичность помпы;
• Отказывающий вентилятор в системе охлаждения;
• Риск пробоя прокладки ГБЦ;
• Проблемный регулятор холостого хода.

С механической коробкой не бывает существенных проблем – она весьма крепкая и 300-400 тысяч километров пробегает. В то же время, сцепление придется периодически менять – примерно, раз в 90-100 тысяч километров. Еще бы, я отметил тяги в механизме смены ступеней – их износ провоцирует затруднения при переключении и более тугой, нечеткий ход рычага КПП.

По части управляемости Иран Кодро Саманд понятен и предсказуем. Крены в поворотах есть, но они не слишком уж огромные. Рулевое управление имеет намек на информативность, а на прямой седан держится уверенно. При всем при этом, подвеска – длинноходная и вполне энергоемкая. Она способна успешно сглаживать мелкие и средние неровности, причем на крупных выбоинах демонстрирует отличную собранность. Вкупе с дорожным просветом в 180 миллиметров это позволяет относительно быстро двигаться даже по дороге проселочного типа.

При этом ресурс подвески я могу с уверенностью назвать средним, если учитывать эксплуатацию по плохим дорогам. Например, в среднем, амортизаторы, сайлентблоки рычагов и шаровые опоры служат 70-90 тысяч километров. Что касается задней полузависимой балки, то она держится и до 200 000 километров, но ее сайлентблоки изнашиваются к 100 тысячам…

В целом же, подвеска неплоха.

Итог таков

Ну что сказать, Iran Khodro Samand меня приятно удивил, причем, практически во всем. Это реально достойный седан за 100 с небольшим тысяч рублей. Попробуйте найдите что-то подобные в данной ценовой категории с таким же богатым оснащением, не самым гнилым кузовом, с условно качественным салоном и с довольно надежной техникой. Я сомневаюсь, что у вас получится. Поэтому, модель – это, практически, идеал за такие деньги. Но, так как ничего идеального не бывает, то остановимся именно на таком выводе.

Пишите в комментариях, что думаете по поводу этой машины. Также ставьте лайк.