"Настоящее немецкое" и "настоящее японское" качество - атавизмы родом из 90-х, которые современному поколению автолюбителей уже не особо знакомы. Обращаем внимание, что согласно статистике за последние годы, самыми популярными иномарками в России являются автомобили из Южной Кореи, Франции и Чехии, и лишь потом из Германии и Японии. Дело тут не только в цене, но и, увы, в потере былой ориентации лидеров автопрома на качество изготовления. Современные тренды, направленные на экономию топлива и экологию, заставляют производителей внедрять сложные экспериментальные агрегаты и узлы, которые порой не выдерживают российской действительности.
Как обычно, начнем с предисловия: откровенно плохие машины сегодня почти не делают - даже про модели АвтоВАЗа, попавшего в руки франко-японского альянса, анекдоты о качестве давно не складывают, что очень показательно.
Однако, как ни крути, уровень надежности автомобилей - по-прежнему один из важнейших критериев выбора у россиян. И формируется он на основе регулярного возникновения или отсутствия проблем у отечественных автовладельцев, которые крайне восприимчивы к малейшим негативным отзывам. Беда в том, что одна часть автовладельцев так и живет стереотипами прошлого, а вторая - наоборот, точечные проблемы и болячки одной модели переносит на всю марку в целом, упуская возможность взять действительно хорошую машину.
В этом обзоре мы решили совместить два фактора, представив популярные модели, которые заочно считаются надежными, но отдельные модификации которых могут доставить массу проблем в эксплуатации.
SsangYong Actyon II
Фото: Пресс-служба SsangYong.
Автомобиль, который прежде всего привлекает внимание небольшой ценой (от 400 тыс.руб), достаточно современным исполнением и корейским происхождением. На самом деле марка SsangYong всегда была эдаким корейским лоукостером, предлагавшим компромиссные решения по невысокой цене. В общем-то, ни одна модель бренда не является исключением, хотя многие по своей сути довольно интересны.
Actyon II предлагается на вторичном рынке с двумя 2.0-литровыми моторами - бензиновым и дизельным, каждый из которых имеет ряд существенных проблем. Бензиновый агрегат слаб системой ГРМ, которая в критических случаях не выдерживает и 50-60 тыс.км со всеми вытекающими последствиями. А дизель имеет крайне капризную топливную систему Delphi, которая боится некачественной солярки и выводит из строя форсунки, впускную систему, что приводит порой к прогару поршней и повреждению ГБЦ.
Прибавляйте сюда неудачный автомат BTR DSI-6 M11, собранный по принципу "с мира по нитке", подтекающую систему полного привода, не самые выносливые детали подвески, средненький уровень покраски и недорогой пластик салона.
Итого: шанс стать завсегдатаем ближайшего сервиса крайне велик. Хотя, если выбрать самую простую версию с бензиновым мотором, механической коробкой и передним приводом, какое-то время с Actyon II можно прожить вполне сносно.
Крайне популярный в России кроссовер пал жертвой экспериментов Ford с агрегатными парами. В нашу страну машина поставлялась с крайне странными сочетаниями моторов и коробок передач, большая часть из которых не отличалась особой живучестью.
Оказался довольно капризным дизель 2.0 - очень требователен к качеству топлива и особенно масла. Плохая солярка тут же сказывается на проблемах с форсунками, насосом высокого давления, сажевом фильтре и системе EGR. А вот некачественное или неправильное масло может вызвать проблемы внутри ЦПГ. Кроме того, не славилась надежностью и цепь ГРМ, которая довольно быстро растягивалась. У форсированной до 163 лошадиных сил версии в зоне риска еще и турбина.
Бензиновый турбомотор 1.6 опять же капризничал "по сырости". Не особо живучей оказалась система охлаждения, из-за которой двигатель перегревался со всеми вытекающими. Еще одна беда всей линейки моторов EcoBoost - самовоспламенение топливной смеси (проблема LSPI), из-за которого в том числе прогорали поршни. Причина оказалась в использовании масла со слишком большим содержанием кальция, после чего Ford перевел все турбо-моторы на другое масло.
Роботизированная коробка передач PowerShift проходила все этапы становления немецкой трансмиссии DSG, потому комплекса проблем со сцеплениями и переключениями передач избежать удастся вряд ли.
Полный привод у Ford Kuga построен на основе муфты Haldex. До 2009 года стоял малоресурсный агрегат третьего поколения. Позже поставили трансмиссию следующей генерации, которая жила гораздо дольше.
Самым надежным на "Куге" оказалось сочетание еще бензинового атмосферника 2.5 в паре с автоматом 6F35. Правда по непонятным причинам такая версия могла быть только переднеприводной.
Kia Sportage III
Фото: Пресс-служба Kia.
Главный шоу-стоппер начала "десятых" годов в стане кроссоверов. Благодаря своей вызывающей внешности, хорошей комплектации и не очень высокой цене сразу же стал популярным. Однако беда пришла, откуда не ждали - уже поджимавшая по надежности "японцев" Kia выпустила в продажу "сырой" бензиновый двигатель 2.0 серии G4KD. У мотора две главные беды, и обе серьезные - проворот вкладышей и появление задиров на стенках цилиндров. И та, и другая проблема настигали еще до наступления стотысячного пробега.
О первой надвигающейся проблеме сообщают посторонние звуки и стуки. Появление задиров связано либо с повышенным потреблением масла, износом поршневых колец и последующим перегревом, либо с плохим состоянием катализатора, пыль от которого засасывает в цилиндры. Кроме того, двигатель прославился залипанием клапанов управления муфтами фазовозвращателей. Проблему с задирами частично решили на обновленном моторе серии NU G4KD, который начали ставить с рестайлинга 2014 года.
Автомат серии A6MF1/A6LF1, разработанный в 2009 году, для "Спортейджа" стал испытательным, так что беспроблемным его тоже не назвать. Неприятностей добавляли дилеры, которые заявляли коробку как необслуживаемую, что было неправдой - трансмиссия требует регулярной замены масла даже по инструкции максимум каждые 90 тыс.км. Если при переключениях есть толчки и рывки, стоит готовиться к ремонту или замене гидроблока.
В конструкции полного привода тоже есть серьезный "косяк" - плохая герметичность соединений муфты. При езде во влажном климате, при штурме глубоких луж или брода в муфту почти гарантированно попадает влага, в результате чего начинает глючить электрика и ржавеют внутренние механизмы.
Nissan Qashqai I
Когда говорят о "настоящем японском качестве", как ни странно, о компании Nissan вспоминают в последнюю очередь. И это неспроста: марка давно стала интернациональной с производственной базой по всему миру, так что качество разных моделей имеет разную репутацию. В России японский бренд плотно ассоциируется с главным кроссовером современности - Qashqai, у которого гораздо больше от Европы, нежели от Японии.
Как мы знаем сегодня, модель первого поколения получила образцовый форм-фактор, но вот эталоном надежности с возрастом не стала. Наоборот, при активной эксплуатации бензиновый двигатель 2.0 и вариатор стали для многих владельцев источником проблем.
Двигатель MR20DE имеет неплохие характеристики, но нежен, главным образом из-за тонкости металла блока цилиндров. От перетяжки свечей или при переустановке коробки передач мотор может дать трещины. По этой же причине нужно следить за состоянием системы охлаждения и ни в коем случае не допускать перегрева. Кроме того, двигатель склонен к закоксовыванию и залеганию поршневых колес.
Что касается вариатора и полного привода, то оба агрегата требовательны к частой замене масла (не более 50 тыс. км для коробки и 30 тыс. км для муфты). Вариатор Jatco - не образец надежности из-за особенностей конструкции и слабых подшипников: при активной эксплуатации склонен к перегреву, так что на "Кашкай" даже не рекомендуется устанавливать защиту картера, чтобы не ухудшать вентиляцию. Помимо прочего у "Кашкая" слабовата передняя подвеска.
Volkswagen Tiguan I
Фото: Пресс-служба Volkswagen.
Еще одно исключение привычного тезиса о надежности. Первый Tiguan, как и многие представители концерна VAG соответствующего времени, пали жертвой новых технологий и экспериментальных систем. Речь, конечно, о бензиновых турбодвигателях семейства TSI - объемом 1.4 и особенно 2.0 литра.
Из базового, но тяговитого двигателя отдельные владельцы выжимали все соки, так что повышенный износ и тепловой режим приводили к появлению детонации и в запущенных случаях к прогоранию поршней. Больше всего проблем доставлял мотор 2.0 TSI. Специфическая конструкция цепного привода ГРМ приводила к тому, что цепь очень быстро растягивалась и стиралась, что могло привести к перескакиванию со всеми вытекающими последствиями.
Еще одна конструктивная и распространенная проблема двигателя - большой расход масла. Инженеры перемудрили с поршневой системой и конкретно со специальными поршневыми кольцами, которые в реальности эксплуатировались не так, как было задумано. В результате в мотор засасывалось большое количество масла, которое забивало протоки и закоксовывало систему. Единственный действенный метод борьбы - замена поршневой на модернизированную.
Кроме того, бензиновые двигатели TSI не любят больших пробегов. Из-за усталости металла встречается облом поршней, когда в какой-то момент просто отваливается кусочек, что приводит к потере компрессии.
Что касается других агрегатов, то на Tiguan ставились как классические автоматы, так и коробка передач DSG - последняя также регулярно докучала владельцам известными проблемами. Кроме того, "Тигуан" первого поколения прославился до кучи сбоями роботы ABS. Меньше всего проблем с полным приводом.
В общем, если вы собрались покупать возрастной кроссовер Volkswagen, как ни странно, лучшим выбором станет машина с дизелем, хотя и там есть свои нюансы.
Комментарии
Отправить комментарий